253 magazine

Salto de escala de la logística del hidrógeno: ¿a presión o líquido? El transporte capilar en Europa sigue dominado por el hidrógeno comprimido. No obstante, el hidrógeno líquido mejora el TCO a mayor distancia y demanda, al multiplicar por 4 la carga útil frente al gas. INDOX ENERGY SYSTEMS E l papel del hidrógeno como vector descarbonizado clave para la tran- sición energética ha sido objeto de amplia discusión en los últimos años. ¿Pa- nacea o moda? mientras bregamos con las dificultades de toda revolución tecnológica, debemos afrontar los obstáculos con rigor. Uno de los principales es la logística: los nuevos usos del hidrógeno requieren amplia capilaridad y el transporte es poco eficiente. En el marco del proyecto Val2H 2 - Investiga- ción de nuevas tecnologías para la genera- ción, almacenamiento y uso de H 2 renovable mediante la valorización de biorresiduos, Indox Energy Systems ha llevado a cabo un prototipo para el almacenaje del hidrógeno líquido, un estudio de dimensionamiento y aplicabilidad de la tecnología y un análisis de mercado para el almacenaje y transporte del hidrógeno líquido. Citamos en primicia algunas de las conclusiones de este último. En las rutas de transporte intercontinental por mar y las rutas multimodales de media y larga distancia, los portadores, como los Liquid Organic Hydrogen Carriers o el amo- níaco, son la opción más eficiente. Para el transporte por carretera a pequeña escala, la mejor opción es el transporte de hidrógeno como gas comprimido o licuado. Los hidro- ductos siempre son una buena solución, pero deben combinarse con otros modos para asegurar la capilaridad. En el transporte terrestre capilar en Euro- pa, el paradigma actual es el hidrógeno com- primido, mientras que en Estados Unidos el líquido es ya importante y gana terreno. En términos de Total Cost of Ownership, el transporte líquido es más ventajoso cuanto mayor es el consumo en destino y la distan- cia a transportar: el límite de capacidad de un camión transportando gas a presión se aproxima a la tonelada, que el líquido mul- tiplica por 4. Recientes avances en catalizadores y membranas para la deshidrogenación, que podrían hacer viable el transporte capilar de LOHC o amoníaco, hacen aún más inte- resante el debate. Es legítimo preguntarse si el vector descarbonizado dominante va a ser finalmente el hidrógeno como tal u otro combustible sintético con menores implica- ciones en la logística y la seguridad. Mientras tanto, la comparativa de eficiencia del transporte terrestre entre la opción líqui- da y gas requiere un estudio energético-eco- nómico completo: exponemos aquí el caso del hidrógeno vehicular, u otra aplicación de consumo a alta presión. El coste de la cadena logística del hidrógeno gas se concentra en el transporte y en la compresión, tanto en origen como en el punto de dispensación, donde también interviene la refrigeración. El coste de la cadena logística del hidrógeno líquido se concentra en origen – la licuefacción – y en las pérdidas por boil-off (pérdidas por eva- poración) en el almacenaje en destino y en el trasiego, puesto que la descarga parcial pena- liza el volumen útil que se puede descargar en forma líquida. En una cadena logística con volumen total y actividad lo bastante grande, la licuefacción en grandes plantas deviene mucho más eficiente, y el boil-off se reduce por la eliminación de la descarga parcial y el menor tiempo de residencia. La dispensación en forma de gas comprimido a partir de líqui- do no requiere refrigeración y reduce signifi- cativamente el coste energético en el punto de venta o consumo. Además, no está cerrado el debate sobre el combustible vehicular hidrógeno: para el caso más ventajoso, el transporte de gran tonelaje y larga distancia, es posible que se imponga el hidrógeno líquido o criocom- primido. En este caso, el transporte y alma- cenaje local líquido ganaría terreno, puesto que haría más flexible y barata la operación de hidrogeneras con opción de dispensación líquido o gas. La apuesta de Indox por el desarrollo de una gama de almacenaje y transporte de hidrógeno líquido se fundamenta sobre la probada experiencia en criogenia y la volun- tad de aportar valor a la descarbonización del sector energético. Una cadena logística de hidrógeno líquido tendrá mayor sentido a medida que vaya creciendo el uso del hidró- geno como vector energético descarboniza- do y se alcance una masa crítica de puntos de generación y dispensación, el salto de es- cala que cita el título. Nos hemos propuesto contribuir a simplificar y abaratar la logística del hidrógeno, como hacemos ya con el res- to de gases en el sector de la energía ◉ hidrógeno verde 58 ENERGÉTICA XXI · 253 · ENE/FEB 26