Revista Energética. Abril 2026

Fiscalidad energética y electrificación: la necesidad de un enfoque integral El Real Decreto-Ley 7/2026, de 20 de marzo, aprobado por el Gobierno en el marco del Plan Integral de Respuesta a la Crisis enOrienteMedio, introducemedidas paramitigar el impacto del fuerte encarecimiento del petróleo y el gas derivado de la escalada bélica en el Golfo Pérsico. ARTURO PÉREZ DE LUCIA DIRECTOR GENERAL ASOCIACIÓN EMPRESARIAL PARA EL DESARROLLO E IMPULSO DE LA MOVILIDAD ELÉCTRICA (AEDIVE) Y VICEPRESIDENTE DE E-MOBILITY EUROPE E n materia de movilidad, este paquete normativo supone un paso en la bue- na dirección hacia la electrificación de la economía, pero presenta carencias relevan- tes en la reducción de la dependencia de los combustibles fósiles importados, especial- mente en el terreno fiscal, donde las medidas adoptadas resultan insuficientes o incoheren- tes con los objetivos estratégicos del país. Entre las medidas más destacadas, el Eje- cutivo ha recuperado la deducción del 15 % en el IRPF para la adquisición de vehículos eléctricos y la instalación de puntos de re- carga, vigente hasta diciembre de 2025. Se trata de una señal directa al consumidor que reduce el coste de acceso y que, como ya se observó el pasado año, contribuye a dinami- zar las matriculaciones. En paralelo, se ha actuado sobre la fiscali- dad de la electricidad: • Reducción del IVA al 10 % • Suspensión del Impuesto sobre el Valor de la Producción de Energía Eléctrica (IVPEE) del 7 % • Rebaja del Impuesto Especial sobre la Electricidad (IEE) al mínimo permitido por la Unión Europea (0,5 %) Estas medidas alivian la carga fiscal sobre la electricidad, pero introducen una contra- dicción relevante. La paradoja de la recarga pública El IVA reducido del 10 % se aplica a la electri- cidad en el ámbito residencial, pero no se ex- tiende a la recarga pública. Esta limitación re- duce el impacto de lamedida sobre el usuario final y genera una asimetría difícil de justificar. De hecho, el mismo tipo reducido sí se apli- ca a los carburantes, afectando a todos los usos vinculados a la movilidad. Este desequilibrio fiscal puede entrar en conflicto con los objetivos del Plan Nacio- nal Integrado de Energía y Clima (PNIEC), que contempla alcanzar 5,5 millones de vehículos eléctricos en 2030. La menor in- centivación de la recarga pública, clave para usuarios sin garaje o en entornos urbanos, introduce señales económicas que podrían ralentizar la adopción del vehículo eléctrico. Los operadores de puntos de recarga públi- ca (CPO) y profesionales como los del sector del taxi, ya han advertido de esta incoheren- cia: mientras los conductores de vehículos de combustión se benefician del IVA redu- cido en surtidores, los usuarios de vehículos eléctricos no reciben el mismo tratamiento en la recarga pública. En la práctica, esto implica que no se está in- centivando plenamente el cambio hacia la elec- trificación, sino que, en cierta medida, se sigue favoreciendo el uso de combustibles fósiles. Más allá de lo coyuntural: una estrategia de largo plazo La transición energética requiere algo más que medidas puntuales. Necesita políticas estables, coherentes y de carácter plurianual que ofrezcan certidumbre tanto a ciudada- nos como a empresas. En este sentido, el debate sobre la fiscali- dad energética no debería quedar condicio- nado por la coyuntura política. La electrifica- ción del transporte es un objetivo estratégico de país y, como tal, exige un marco regula- torio sólido, predecible y alineado con los objetivos de la descarbonización. En definitiva, avanzar hacia un modelo energético más sostenible exige pasar de respuestas reactivas a una planificación es- tructural, donde la estabilidad regulatoria y la coherencia fiscal se conviertan en pilares fundamentales del proceso de electrifica- ción ◉ movilidad sostenible 90 ENERGÉTICA XXI · 255 · ABR 26