Energética XXI. Septiembre 2024

Combustibles sintéticos: una clave para la descarbonización del transporte aéreo Los combustibles sintéticos (e-fuels) representan una alternativa prometedora para reducir las emisiones de carbono en el transporte aéreo y marítimo. Estos se fabrican a partir de hidrógeno (H 2 ) y dióxido de carbono (CO 2 ), logrando que su proceso de producción sea casi neutro en carbono. Esto es posible porque la cantidad de CO 2 que se consume para producir el e-fuel es igual o mayor a la que se emite cuando se quema, contribuyendo a la reducción de los gases de efecto invernadero. AMAYA LÓPEZ-DURÁN VIANI RESPONSABLE DEL OBSERVATORIO DEL SECTOR INDUSTRIAL EN EL ÁREA DE SOSTENIBILIDAD DE BBVA E l CO 2 necesario para estos combus- tibles puede capturarse de diversas fuentes industriales o directamente de la atmósfera, lo que, además de disminuir la concentración de CO 2 , da una utilidad a este gas de desecho. Una de las principales vías para la obtención de e-fuels es mediante el proceso Fischer-Tropsch (FT), desarrolla- do en la década de 1920. Originalmente, este proceso permitía obtener combustibles lí- quidos a partir de carbón, pero su relevancia aumentó durante la Segunda Guerra Mun- dial debido a la escasez de combustibles fó- siles. En la actualidad, se ha adaptado para utilizar CO 2 e hidrógeno de bajas emisiones (producido a partir de energías renovables). Para producir combustibles líquidos a par- tir de H 2 y CO 2 mediante el proceso FT, es ne- cesario primero convertir el CO 2 en monóxi- do de carbono (CO), lo que añade un paso adicional al proceso. Este factor ha limitado la creación de plantas de producción a gran escala, aunque el interés por esta tecnología sigue en aumento. Una vez convertido, el CO se mezcla con H 2 en condiciones de alta tem- peratura y presión, utilizando catalizadores que favorecen las reacciones químicas nece- sarias para formar hidrocarburos. Este proce- so permite la producción de una mezcla de combustibles, incluyendo gasolina sintética (e-gasolina), diésel (e-diésel) y queroseno (e-keroseno), que es el combustible utilizado en la aviación. El e-keroseno presenta mayores desafíos técnicos que otros combustibles sintéticos debido a los estrictos requisitos que debe cumplir para operar de manera segura en la aviación. Por ejemplo, debe ser resistente a las bajas temperaturas a las que se expo- nen los aviones en altitud, lo que lo hace más difícil de producir en comparación con la e-gasolina o el e-diésel. Por esta razón, aunque la investigación en este campo está avanzando, la producción de e-keroseno aún no ha alcanzado niveles significativos. A pesar de estos desafíos, la descarbonización del transporte aéreo es inevitable, y los com- bustibles sintéticos desempeñarán un papel clave en este proceso. Según estimaciones de la Agencia Interna- cional de Energía (IEA), la producción global de hidrógeno verde alcanzará unos 14 mi- llones de toneladas anuales para 2030. En España, un estudio de PwC prevé que la ca- pacidad de producción de hidrógeno podría llegar a 5 millones de toneladas anuales para ese mismo año, posicionando al país como un actor relevante en el mercado global de combustibles sintéticos. El impacto económico de esta industria emergente en España podría ser considera- ble. Según el mismo estudio, se estima que la producción de hidrógeno podría generar entre 8.000 y 19.000 millones de euros en tér- minos de Producto Interno Bruto (PIB) du- rante las fases de construcción y operación de infraestructuras, en el periodo compren- dido entre 2025 y 2050. Además, este sector podría crear alrededor de 173.000 empleos en ese mismo periodo, impulsados princi- palmente por inversiones en energías reno- vables, como la solar y la eólica, que son cla- ve para la producción de hidrógeno de bajas emisiones. No obstante, el coste de los e-fuels sigue siendo un reto importante. Según Bloom- bergNEF (BNEF), los combustibles sintéticos serán entre cuatro y seis veces más caros que los combustibles fósiles actuales. Para facilitar su adopción, la Unión Europea ha implementado la iniciativa Fit for 55, que in- cluye medidas como el programa RefuelEU Aviation. Esta regulación establece objetivos de mezcla de combustibles sintéticos con combustibles fósiles en el sector de la avia- ción, comenzando con un 1,2% en 2030 y alcanzando un 35% en 2050. Según las pro- yecciones, con una mezcla del 10%, el precio de los billetes de avión podría aumentar al- rededor de un 5%, dado que el combustible representa entre el 25% y el 30% del coste operativo total de una aerolínea. En resumen, los combustibles sintéticos, especialmente el e-keroseno, son una opción viable para descarbonizar el transporte aé- reo a largo plazo. Aunque su producción aún enfrenta desafíos técnicos y económicos, las políticas de la Unión Europea y los avances en la producción de hidrógeno verde impulsa- rán su adopción en las próximas décadas. El camino hacia la descarbonización es claro, y los combustibles sintéticos jugarán un papel fundamental en este proceso◉ La producción de hidrógeno podría tener un gran impacto económico y generar entre 8.000 y 19.000 millones de euros en el periodo comprendido entre 2025 y 2050; asímismo, podría crear alrededor de 173.000 empleos en ese mismo periodo descarbonización 88 ENERGÉTICA XXI · 239 · SEP 24