Revista Energética. Marzo 2026

baja (típicamente entre 2 y 4 segundos) y la garantía de funcionamiento ininte‑ rrumpido incluso en caso de pérdida de conectividad a Internet. Esta inme‑ diatez es crítica cuando el sistema debe responder a fluctuaciones rápidas en la generación, como podría ser en caso de fotovoltaica o ante el arranque de gran‑ des consumos industriales dentro de la misma línea. Ambos modelos utilizan el protocolo estándar OCPP (Open Charge Point Protocol) 1.6 JSON, asegurando la interoperabilidad entre diferentes fabri‑ cantes de cargadores. 2. Analizadores de red e instrumentación: para que el controlador tome decisiones precisas, necesita „ver“ el consumo real de la instalación. Esto se logra mediante la medición de energía en la cabecera de la línea. Es fundamental que estos equi‑ pos utilicen protocolos de comunicación industriales robustos, como Modbus TCP/IP o RS485, para transmitir datos de corriente, tensión y potencias (activa y reactiva) al controlador. Para un DLM de alta precisión, la frecuencia de actuali‑ zación de los datos debe ser menor a 1 segundo. 3. Estaciones de recarga inteligentes: no todos los cargadores son aptos para un sistema DLM. Las estaciones de recarga deben ser „inteligentes“: con capacidad de recibir y ejecutar consignas de limi‑ tación de corriente de forma dinámica a través del protocolo OCPP, modulando la carga del vehículo sin interrumpir el proceso de comunicación con el mismo. 4. Infraestructura de red y ciberseguridad: Ethernet cableado sigue siendo el es‑ tándar más común por su fiabilidad. Además, en sistemas conectados, la ciberseguridad cobra un papel protago‑ nista, requiriendo el uso de VPN seguros para proteger la infraestructura frente a accesos no autorizados que pudieran comprometer la red eléctrica del edificio. Algoritmos de distribución y gestión de carga Los sistemas avanzados DLM permiten confi‑ gurar diferentes estrategias de reparto de po‑ tencia según el perfil de uso de la instalación: • Distribución proporcional o equilibrada: la potencia disponible se reparte de for‑ ma equitativa entre todos los vehículos conectados. Si la disponibilidad de po‑ tencia disminuye, todos los vehículos re‑ ducen su potencia de carga simultánea‑ mente, asegurando que nadie se quede sin servicio. • Modo FIFO (First In, First Out): este algo‑ ritmo prioriza el orden de llegada. Los primeros vehículos en conectarse cargan a su potencia máxima permitida, mien‑ tras que los últimos en llegar quedan en cola o cargan a una potencia mínima hasta que los primeros finalizan su ciclo. • Gestión por prioridades y grupos: permi‑ te segmentar la instalación. Por ejemplo, se puede asignar prioridad absoluta a una flota de vehículos de emergencia o de reparto, mientras que los vehículos de empleados o visitantes se gestionan con la potencia excedente. Implementación del SPL mediante sistemas DLM: el marco de la ITC-BT-52 En España, la normativa técnica de referen‑ cia es la ITC-BT-52, aprobada mediante el Real Decreto 1053/2014. Esta instrucción in‑ troduce el concepto del Sistema de Protec‑ ción de la Línea (SPL). Es relevante precisar que el SPL no consti‑ tuye necesariamente un hardware indepen‑ diente, sino que representa un requisito téc‑ nico funcional que se satisface plenamente mediante la implementación de un sistema de Gestión Dinámica de la Carga (DLM), co‑ rrectamente configurado e instalado. Esta integración crea una arquitectura de protección jerárquica. Mientras el DLM ges‑ tiona el balanceo local de los cargadores, la función SPL monitoriza la Línea General de Alimentación (LGA). Cuando el consumo total del edificio se aproxima a la capacidad máxima de la infraestructura (determinada por la intensidad nominal de los fusibles de la CGP o la potencia contratada), el sistema interviene de forma prioritaria sobre los vehí‑ culos eléctricos para evitar un corte total del suministro por sobrecarga. Beneficios técnicos, operacionales y económicos La implementación de DLM-SPL no es solo una cuestión de seguridad, sino de rentabi‑ lidad económica: • Optimización de la Infraestructura Exis‑ tente: el uso de un SPL certificado per‑ mite aplicar un factor de simultaneidad de 0,3 en la previsión de cargas, frente al factor de 1,0 que se exigiría si no existiera control. En la práctica, esto significa que un edificio puede soportar hasta tres ve‑ ces más puntos de recarga sin necesidad de realizar una costosa ampliación de la acometida eléctrica. • Ahorro de CAPEX (inversión) y OPEX (operación): al evitar el refuerzo de trans‑ formadores, la sustitución de cables de gran sección y los complejos trámites administrativos con la distribuidora, los costes de implantación pueden reducir‑ se entre un 40% y un 60%. • Equilibrado de Fases: un beneficio técni‑ co a menudo ignorado es la capacidad del DLM para gestionar desequilibrios en redes trifásicas. Al detectar qué fase está más cargada por los consumos domésti‑ cos, el sistema puede asignar la recarga monofásica de los vehículos a las fases con mayor disponibilidad, optimizando el uso de la LGA. La solución UWP-DLB de Carlo Gavazzi En el diseño de proyectos de ingeniería, la elección de los componentes determina la longevidad del sistema. Carlo Gavazzi pro‑ pone como solución de referencia el con‑ trolador UWP40DLB, una unidad universal y multimarca basada en el protocolo OCPP 1.6 JSON. Este controlador destaca por su escala‑ bilidad modular; mediante un sistema de licencias de software, una misma unidad de hardware puede gestionar desde pequeñas instalaciones de 20 conectores hasta gran‑ des complejos de 250 puntos de recarga. Su puesta en marcha se simplifica gracias a un servidor web integrado, eliminando la dependencia de software propietario exter‑ no. Además, incorpora funciones avanzadas como la gestión de listas RFID para autenti‑ cación, gestión de cargadores AC y DC, infor‑ mes de consumo automatizados y un servi‑ cio VPN nativo para mantenimiento remoto seguro. Conclusiones y futuro de la gestión de carga Los sistemas de balanceo dinámico de car‑ ga han dejado de ser un accesorio opcional para convertirse en el pilar central de la in‑ fraestructura de recarga. La correcta integra‑ ción de sistemas DLM garantiza que la tran‑ sición al vehículo eléctrico sea técnicamente viable, económicamente rentable y operati‑ vamente segura ◉ Movilidad sostenible 107 ENERGÉTICA XXI · 254 · MAR 26