Revista Energética. Marzo 2025

Transición al vehículo eléctrico: ¿estamos preparados? El vehículo eléctrico (VE) ha supuesto una revolución en la forma de movilidad, auspiciado por las políticas que demandaban una mejora en la calidad del aire. Tesla fue el primero en dar el paso hacia la electrificación, impulsando a los fabricantes europeos a replantear su estrategia y acelerar la transición. China, como mayor productor mundial de baterías, no tardó en sumarse a esta tendencia, convirtiéndose en el principal fabricante de VE a nivel global. SANTIAGO VERDA VOCAL DE LA COMISIÓN DE ENERGÍA DEL COIIM Y GENERAL MANAGER EN BIOHTM A pesar de esta euforia inicial, hay bas- tantes lagunas que están frenando su expansión. Por un lado, se cuestiona la capacidad de producción eléctrica para aco- meter la transición de los combustibles fósiles a la electrificación del vehículo eléctrico (VE), ya que el ritmo de crecimiento de las fuentes renovables no es suficiente para adecuarse a la demanda, y la única forma de abastecerlo sería a través de centrales de ciclo combinado que funcionan con gas, lo cual entra en con- flicto con la reducción de emisiones. Basándonos en los datos de 2022 del observatorio del OTDE, dependiente del MITECO, que recoge el consumo anual de energía por tipo de combustible y medio de transporte, hemos centrado el análisis en el transporte por carretera. Para ello, hemos considerado que el consumo de gasolina se destina principalmente a los automóviles, dado que el uso en motocicletas y embarca- ciones de recreo es despreciable. En el caso del diésel, hemos estimado que un 25% del consumo corresponde a automóviles, según el cuadro adjunto. A partir de estos datos, la electrificación de estos vehículos requeriría aproximadamente 31.000 GWh al año. Con este planteamiento, podemos estimar que la electrificación del automóvil requeri- ría un aumento de más del 11% en la pro- ducción de electricidad. Teniendo en cuenta la penetración del vehículo eléctrico hasta 2022, este incremento podría reducirse al 10%. Aun así, alcanzar esta cifra exclusiva- mente mediante fuentes renovables o gas natural sería un desafío, especialmente en un contexto donde la energía nuclear se en- cuentra en proceso de reducción en España. El segundo reto a que nos enfrentaríamos serían las acometidas de los propios edifi- cios, claramente insuficiente en un escena- rio de electrificación completo, debido a la simultaneidad en los horarios de recarga de las baterías de los VE. Valga como ejemplo, que utilizando como referencia el anterior REBT (1), un edificio con 40 viviendas y 80 plazas de garaje podría soportar un máxi- mo de 19 vehículos de recarga simultánea a 7,4 kW/h que es la mayor potencia en monofásica. Por lo tanto, para dar una solución de carga a los VE en el sector residencial, sería preciso aumentar la producción de energía eléctrica, mejorar la capacidad de las redes actuales, redimensionar los transformado- res de BT y finalmente aumentar el tamaño de las acometidas a los edificios. Todo ello, sin tener en cuenta los más de nueve millo- nes de vehículos que duermen en la calle en nuestro país, y precisarían de puntos públi- cos de recarga. Algunos países como Noruega lo han aco- metido de forma correcta, gracias en parte a su baja población, desplazamientos relati- vamente cortos y un modo de vida basado en una cantidad muy importante de vivien- das unifamiliares. En España no podemos replicar este modelo, debido a que la oro- grafía y magnitud del país da lugar a largos desplazamientos y un urbanismo en las ciu- dades basado en edificios plurifamiliares, principalmente. Otro aspecto que preocupa a los usuarios es la tecnología actual es que en algunos casos concretos no da respuesta a sus nece- sidades. En trayectos urbanos o metropolita- nos suponen una solución económica y via- ble, pero en el caso de los desplazamientos largos, la reducida autonomía real junto con la escasa red de puntos de recarga implica una planificación de los viajes con múltiples paradas. La autonomía homologada según la nor- mativa WLTP para trayectos en carretera no suele alcanzarse en condiciones reales de conducción. Este desfase se hace aún más evidente con bajas temperaturas, que pue- den reducir la autonomía real hasta en un 50% respecto a la cifra homologada. Sólo en trayectos urbanos realizados a baja veloci- dad las autonomías homologadas se suelen respetar. En cuanto a las baterías, en su inicio desta- caron las de litio con NCM (litio con níquel, cobalto y manganeso) por su coste más re- ducido y una densidad energética en torno a los 250 Wh/kg. Sin embargo, con el tiempo se evidenció que su degradación era notable en condiciones extremas, como recargas repeti- tivas de alta intensidad o aquellas realizadas a temperaturas elevadas. La degradación es un proceso en el cual parte de los iones de litio que deberían volver al ánodo durante el proceso de recarga, según el esquema ad- Producción anual electricidad (Gw) Consumo electricidad tren/ metro (terajulios) Consumo anual gasolina Consumo anual de diesel (25%) Terajulios 2.966 TJ 232.915 TJ 218.019 TJ Gwh 276.315 Gwh 0,09 15.930 Gwh 14.911 Gwh Considerando: que un consumo de 8 Litros/combustible fósil equivale a 20 kW en un VE. 112 ENERGÉTICA XXI · 244 · MAR 25