Revista Energética. Marzo 2025

junto, se quedan atrapados en el cátodo, de forma que se reduce la capacidad de alma- cenamiento de energía. Uno de los principales inconvenientes de este tipo de baterías surge cuando el electro- lito supera los 300 ºC, ya que en su interior se genera oxígeno, lo que puede desenca- denar una explosión seguida de un incen- dio. Aunque estos casos son poco frecuen- tes, generan preocupación y sensación de inseguridad. Para evitar este problema, muchos fabri- cantes han comenzado a utilizar baterías LFP, también conocidas como LiFePo (litio y ferrofosfato), que presentan una menor degradación, aunque su densidad energéti- ca es inferior y no supera los 200 Wh/kg. Su estabilidad frente al riesgo de incendio es mayor, ya que este solo se produciría al al- canzar los 500 ºC. Además, al no generarse oxígeno en su interior, sería necesario que se produjera una fuga para que este entrara en contacto con el oxígeno exterior. Los parámetros que definen las baterías son el precio (€/kW), la densidad energética (Wh/kg y kWh/dm 3 ), ciclo de vida o degrada- ción (número de recargas manteniendo la capacidad en más de un 80% sobre el nomi- nal) y el rendimiento a bajas temperaturas (mejor en las NMC). Estos factores son los usan los fabricantes de VE para elegir el tipo de batería. El futuro se espera prometedor con las baterías de estado sólido, en un proceso de investigación muy avanzado, que a priori permitirían una reducción importante del precio gracias a un uso de materiales abun- dantes y económicos, menor peso, bajísima degradación, reducción del tiempo de recar- ga y, sobre todo, una mayor densidad ener- gética, que estiman podría llegar en 2030 a los 500 Wh/kg. Los fabricantes también trabajan en la optimización del consumo. Es aquí donde el BMS (2) juega un papel crucial y donde encontramos diferencias muy importantes. En este punto es donde un conocido fabri- cante marca la diferencia con sus competi- dores, siendo ésta cada vez más estrecha. Otro reciente desarrollo utilizado por algu- nos fabricantes es instalar una reductora con resultados muy interesante, frente la tradicional conexión directa entre el motor eléctrico y las ruedas, lo cual podría marcar una tendencia. Para terminar, podemos señalar que la alternativa del VE movido por pila de com- bustible de H 2 no acaba de materializarse. El primer factor que lo hace inviable económi- camente es el coste de producción del H 2 , que, para una movilidad equivalente a un VE puro, precisaría 2,4 veces más de energía eléctrica para su producción. Por este moti- vo, a pesar de ser un sistema técnicamente viable, no acaba de desarrollarse, a excep- ción de algunos proyectos en el ámbito de los autobuses urbanos, que han empezado a cuajar en Madrid y Barcelona. El segundo factor que ha impedido su di- fusión en el mercado son cuestiones ligadas a la seguridad, ya que implementan unos depósitos, en cuyo interior está el H 2 compri- mido a 700 bares de presión con objeto de conseguir una autonomía correcta (unos 6 kg de H 2 ), que ocupan bastante volumen por su grosor que debe evitar las fugas de éste. En caso de impacto y/o rotura de los mis- mos, las consecuencias pueden ser bastante graves. Como resumen, la transición al vehículo eléctrico requiere cambios significativos, como un aumento en la producción de elec- tricidad, mejoras en las infraestructuras ur- banas que den solución a los vehículos sin garaje y una mayor rapidez en el despliegue de los puntos de recarga. En cuanto a los VE, éstos necesitan atraer a los conductores con un precio de adquisición más competitivo, baterías de mayor autonomía y tiempos de recarga mucho más reducidos. Además, es necesario ajustar los precios de los seguros y los contratos de renting, que actualmente siguen siendo notablemente más altos que los de los vehículos de combustión ◉ 1. Reglamento Electrotécnico de Baja Tensión. 2. Battery Management System, que se encarga de gestionar la batería. Fuente: www.espirituracer.com cortesía de BOSCH. Fuente: LMC Automotive Limited 113 ENERGÉTICA XXI · 244 · MAR 25