Energetica XXI. Marzo 2024

Para limitar estas emisiones peligrosas, los motores de combustión interna utilizan dis- tintos tipos de sistemas de postratamiento de los gases de escape. Algunos de estos sistemas son muy complejos, ya que alber- gan muchos componentes diferentes, lo que aumenta el riesgo de tiempos de inactividad no deseados y el coste de la máquina. En comparación, los trenes de potencia eléctri- cos no producen emisiones y no necesitan sistema de escape, lo que contribuye a me- jorar el bienestar de los empleados y reduce la cantidad de mantenimiento necesario. Además, los vehículos eléctricos son mucho más silenciosos que los de combustión inter- na, lo que reduce la contaminación acústica y la necesidad de protección auditiva. Tam- bién hace que el entorno operativo sea más seguro, especialmente en obras en las que los materiales se trasladan con regularidad entre entornos interiores y exteriores. Los trenes de potencia eléctricos también producen una conducción más suave y menos vibraciones, lo que hace más cómodo sentarse en un vehí- culo durante largos periodos. A veces, los operadores pueden preocupar- se por el coste inicial de los vehículos eléc- tricos. Aunque el coste inicial es ligeramente superior al de las alternativas ICE, el precio es sólo una pequeña parte del coste total de propiedad (TCO). Los costes de funciona- miento de los vehículos eléctricos son hasta un 60% inferiores a los de los vehículos de combustión interna, por términomedio. Esto es el resultado de una mayor eficiencia “del tanque a la rueda”, del coste de la electrici- dad en comparación con el combustible y de los menores requisitos de mantenimiento. Como resultado, el coste total de propie- dad de los vehículos eléctricos de manipula- ción de materiales es aproximadamente un 20% inferior al de los vehículos de combus- tión interna equivalentes. ¿Qué diferencia a los vehículos eléctricos? Las piezas clave de un tren de potencia eléc- trico son el motor eléctrico y el convertidor de tracción. Al tratarse de vehículos indus- triales, el motor eléctrico debe ser más ro- busto que los destinados a aplicaciones de consumo, sobre todo cuando funcionan 24 horas al día en algunos de los principales puertos del mundo. Una carretilla elevadora más pequeña puede depender de un motor eléctrico para todas sus funciones, incluida la tracción y el movimiento de las horqui- llas. Sin embargo, separar estas operaciones y utilizar dos motores tiene sus ventajas ya que al seleccionar motores específicos para cada función mejora la eficiencia energética y, dado que cada motor puede ser más pe- queño, suele ser menos costoso. El convertidor de tracción se encarga de su- ministrar electricidad al motor con la tensión y la frecuencia adecuadas. Esto afecta a to- dos los demás componentes del tren de po- tencia, por lo que es esencial que el converti- dor de tracción sea lo más eficiente posible. Afortunadamente, la moderna tecnología de convertidores puede reducir el consumo de energía -y, por tanto, los costes de explota- ción- hasta en un 20%. Para mejorar aún más la eficiencia, los motores eléctricos y los con- vertidores de tracción pueden soportar el frenado regenerativo. Al igual que los vehículos de combustión interna, los eléctricos necesitan infraestruc- turas. Los vehículos eléctricos pueden recibir energía directamente, por ejemplo, a través de catenarias aéreas, o recargar las baterías de a bordo, o una combinación de ambas; por lo que los operadores deben tener en cuenta las necesidades del vehículo y espe- cificar la infraestructura adecuada. Por ejem- plo, en los puertos de todo el mundo vemos cada vez más soluciones de electrificación basadas en trolebuses para realizar una car- ga rápida antes de que el vehículo siga su camino. De este modo, el vehículo se carga en determinados puntos clave, pero, a dife- rencia de las catenarias, no se ve obligado a seguir una ruta establecida. Los centros que opten por la carga de ba- terías pueden programarla para que coinci- da con las pausas de los empleados, lo que garantiza que las necesidades del equipo nunca restrinjan el trabajo. Sin embargo, los grandes picos de carga que esto produce pueden requerir infraestructuras eléctricas adicionales, como el almacenamiento en ba- terías. Así pues, cuando se requieren caracte- rísticas de rendimiento específicas, también es posible adoptar un enfoque híbrido que combine motores diésel y eléctricos, utili- zando cada uno de ellos donde sean más eficientes. ¿Cómo electrificamos la industria? La clave para implantar la electrificación es establecer sólidas asociaciones entre los fa- bricantes de equipos originales, los integra- dores de sistemas y los operadores. De este modo se garantiza la experiencia de todas las partes, lo que permite el rápido desplie- gue de nuevos vehículos y la posibilidad de reequipar vehículos diésel. Por ejemplo, ABB se ha asociado con Nasta AS en Noruega para reequipar vehículos Hitachi existentes con trenes de potencia eléctricos. Un solo vehícu- lo diésel de 24 toneladas suele consumir unos 18.000 litros de combustible al año, lo que se traduce en 48 toneladas de emisiones de CO 2 , además de importantes emisiones de óxido de azufre (SOx). ABB y Nasta AS han modernizado con éxi- to varios vehículos con trenes eléctricos de potencia, mejorando la calidad del aire y los niveles de ruido in situ. Los operarios también afirman que las máquinas responden mucho mejor. En resumen, la electrificación es una forma rentable de reducir las emisiones de carbono de la industria, además de producir un lugar de trabajo más seguro y agradable. Descargue el artículo especializado de ABB sobre transporte sostenible para obtener más información sobre el papel transforma- dor que pueden desempeñar los trenes de potencia eléctricos en el transporte indus- trial. Consulta este enlace https://to.abb/_ P8T1Oy_ o escanea el código QR ◉ descarbonización 25 ENERGÉTICA XXI · 234 · MAR 24