Energetica XXI. Marzo 2024

A nivel tecnológico, existe un compromiso real por parte de la industria de automoción, que lleva un lustro ofreciendo camiones eléctricos adaptados a las necesidades de la logística de última milla, pero que desde 2019 ha vivido tres evoluciones en la densi- dad energética de las baterías, que les per- miten abordar distancias cada vez más lar- gas y en vehículos de hasta 44 toneladas. En el plano de las infraestructuras de recar- ga, estas también se están adaptando para dar respuesta a baterías con mayor densidad energética, tanto en vehículos eléctricos pe- sados como ligeros, mediante estaciones que ofrecen puntos de carga de hasta 400 kW de potencia. La tecnología se prepara para ir más allá y proporcionar la recarga de megavatio, que estará disponible, previsiblemente, en el último trimestre de 2024, cuando se salven los últimos detalles del estándar del sistema, que se encuentra actualmente en discusión. Al reto de la potencia de red necesaria para alimentar las baterías de los eléctricos pesa- dos, se suma la ubicación y disponibilidad de las infraestructuras públicas de recarga. Esta cuestión implica diseñar amplios em- plazamientos que permitan alimentar las baterías al tiempo que maniobrar vehículos de hasta 18,75 metros de longitud. Decálogo de recomendaciones de AEDIVE Los Estados miembros de la Unión Europea tendrán que presentar su plan en 2024 sobre cómo lograr cumplir con los objetivos del Re- glamento AFIR, que busca garantizar un nivel mínimo de infraestructuras e incluye objeti- vos vinculantes, entre 2025 y 2030, basados en la distancia para la instalación de puntos de recarga y de repostaje de hidrógeno para camiones. Por ello, AEDIVE ha elaborado un decálogo que ha propuesto al Gobierno español con las diez claves que abarca no solo desafíos tecnológicos y regulatorios, sino también económicos: 1. Los operadores logísticos deben estar en el centro de la estrategia para facilitar la electrificación de su flota con ayudas eficientes. 2. Es necesario un plan a nivel nacional y autonómico que verifique e impulse el cumplimiento de los objetivos naciona- les del reglamento AFIR para el transpor- te pesado. 3. Aprobar ayudas que permitan un precio de la recarga competitivo como parte del apoyo a los operadores logísticos en su proceso de electrificación. 4. Homogeneizar y simplificar los trámites a nivel nacional para poder desarrollar una infraestructura de recarga en plazos alineados con los objetivos de descarbo- nización. 5. Creación de una ventanilla única para la infraestructura de recarga, y establecer un plazo máximo de respuesta con silen- cio administrativo positivo. 6. Que se considere a los centros logísticos, puertos y cocheras de autobuses como infraestructuras estratégicas a nivel na- cional para facilitar un desarrollo norma- tivo y operativo especial que acelere el despliegue de la infraestructura de recar- ga en estas ubicaciones. 7. Necesidad de planificar las inversiones en red para la electrificación del trans- porte pesado, anticipándonos a las ne- cesidades reales. 8. Que el operador logístico no se vea obli- gado a tener que instalar, operar y man- tener activos de red relevantes, tales como las subestaciones eléctricas. 9. Poner a disposición de operadores de re- carga y operadores logísticos un mapa de capacidadde reda nivel depuntode cone- xión para poder optimizar las inversiones. 10. Facilitar a los transportistas una informa- ción de fácil acceso y exhaustiva sobre los camiones eléctricos disponibles en el mercado, con información clara sobre características y capacidades. La electrificación del camión ofrece nu- merosas, como la eficiencia energética. El consumo de energía final del transporte por carretera supone hoy, en combustible fósil, más de 300 TWh anuales y si se emplearan vehículos eléctricos alimentados con ener- gías renovables se reduciría un 60%. Inversiones millonarias en vehículos, infraestructura y redes La inversión acumulada prevista en camio- nes eléctricos en España a 2030 se eleva a unos 7.000 millones de euros. De esta can- tidad, 3.400 millones corresponden a la in- versión adicional necesaria para pasarse de la combustión a lo eléctrico, y teniendo en cuenta las normas sobre emisiones de CO 2 para vehículos pesados propuestas por la Comisión Europea. Respecto a la infraestructura de recarga ne- cesaria para ese parque, la previsión se eleva a 1.400 millones de euros, de los que el 50% corresponde a refuerzo y extensión de la red eléctrica y el otro 50% a la instalación local de puntos de recarga (aproximadamente el 33 % en centros logísticos y el 66%en carga pública). Teniendo en cuenta las ayudas necesarias a 2030 para la electrificación, calculadas en base a la obtención de las ayudas máximas de la Comisión Europea y la ejecución del refuerzo en red por las compañías distribui- doras, los camiones eléctricos precisarían unos 1.400 millones de euros (a razón de 200 millones/año); las infraestructuras de recar- ga en bases de operadores logísticos unos 80 millones (11 millones/año); las infraestruc- turas de recarga de acceso público unos 200 millones (27 millones/año), y a ello se suma- ría el necesario refuerzo en la red, unos 750 millones de euros (110 millones/año). La infraestructura de recarga, el gran desafío La infraestructura de recarga pública existen- te en España es razonable para la cantidad actual de vehículos eléctricos ligeros, si bien es preciso acelerar su despliegue de cara al previsible incremento del parque con vistas al objetivo de 5,5 millones de matriculacio- nes a 2030, planificadas en el PNIEC. Sin embargo, para los camiones eléctricos, esa red de recarga es, hoy, insuficiente, en especial en lo que atañe a las ubicaciones. Sobre todo, debido a que, aunque hay pun- tos de carga de 400 kW, resulta imposible acceder a ellos a vehículos pesados de 18 metros de longitud. Desde la perspectiva tecnológica, los pun- tos de recarga están preparados para asumir las capacidades de carga de los camiones eléctricos actuales, con potencias de hasta 400 kW. Además, España cuenta con una in- dustria de fabricación de puntos de recarga que es una referencia en todo el mundo por la excelencia en electrónica de potencia y que ya trabaja en el diseño comercial de so- luciones para la recarga de megavatio. Asimismo, desde la perspectiva de los ser- vicios, España cuenta con una red de opera- dores de recarga dispuestos a invertir sus in- versiones de capital (Capex) en el despliegue de estaciones de recarga de alta potencia y, de hecho, son ya varios los ejemplos de es- taciones dotadas con varios megavatios de potencia y puntos de carga de cientos de ki- lovatios, adaptados a los requerimientos de los transportistas ◉ 83 ENERGÉTICA XXI · 234 · MAR 24