Revista Energética. Marzo 2026

Peak shaving y V2G: el BESS como acelerador de la carga inteligente de flotas de vehículos eléctricos El rápido despliegue de la infraestructura de recarga de vehículo eléctrico en el sector C&I genera retos significativos en la gestión de la potencia contratada. El BESS actúa como un amortiguador energético, permitiendo el despliegue de cargadores rápidos y ultra-rápidos (DC) eficientes y rentables sin la necesidad de sobredimensionar la infraestructura de conexión a la red. ALEXANDRE MORANT RESPONSABLE DE PRODUCTO ENERGÍAS RENOVABLES VECTOR ENERGY E l desafío de la potencia y la ges‑ tión del demand charge en C&I La electrificación de flotas y la ins‑ talación de hubs de carga en entornos C&I se enfrentan a un desafío clave: la potencia instantánea que demandan los cargadores DC de alta capacidad. Los picos generados por la carga ultra-rápida pueden exceder con creces la potencia contratada de la instala‑ ción, resultando en: • Penalizaciones: Costes adicionales por exceso de potencia bajo el marco tarifa‑ rio español. • CAPEX de infraestructura: La necesidad de solicitar una costosa y demorada am‑ pliación de la acometida eléctrica, lo que conlleva mayores peajes de acceso fijos y una elevada inversión inicial. El BESS resuelve este problema actuando como una “estación de carga virtual“. El sis‑ tema desacopla la potencia de recarga del VE de la potencia absorbida de la red, per‑ mitiendo a la empresa optimizar el demand charge (el coste de la potencia contratada) y el uso de su punto de conexión (POC). La operación BESS: ‘Peak Shaving’ dinámico para mitigar picos de potencia La aplicación del ‘peak shaving’ dinámico es la funcionalidad económica más inmediata del BESS. Su objetivo es limitar la potencia máxima de red. • Monitorización y EMS: El Sistema de Gestión de Energía (EMS) es el cerebro, monitorizando la potencia neta de red y la potencia solicitada por los cargadores (protocolo OCPP). • Suministro híbrido: Cuando la demanda combinada (nave + cargadores) se acer‑ ca al límite contratado, el EMS calcula el déficit y ordena al BESS que descargue a una tasa de C-Rate suficiente para cubrir la necesidad (tasa de descarga de poten‑ cia). La carga del VE es rápida y sin inte‑ rrupción, mientras que el consumo de red de la instalación permanece estable y por debajo del umbral de penalización. El BESS, que se recarga lentamente de la red en horas valle (P3) o con la producción FV en instalaciones de autoconsumo, gestio‑ na la potencia instantánea, optimizando los costes fijos y variables. Dimensionamiento técnico y arbitraje de energía El dimensionamiento correcto garantiza la rentabilidad y la funcionalidad: • Potencia BESS (kW): Debe ser, como mínimo, igual a la diferencia entre la po‑ tencia máxima de los cargadores concu‑ rrentes y la potencia contratada objetivo. • Capacidad BESS (kWh): Se dimensiona para cubrir la duración de las sesiones de pico esperadas, dependiendo del patrón de uso de la flota. Adicionalmente, el BESS facilita el arbitraje de precios en el marco tarifario español: al‑ macena energía de la red en las horas valle (coste mínimo) o de la FV en cubierta, y la inyecta a las cargas en las horas de mayor coste. Esta estrategia de arbitraje, combina‑ da con el peak shaving, acelera el Retorno de la Inversión (ROI) del BESS. BESS como Habilitador de la Movilidad Inteligente y V2G El BESS no solo es una batería; es un ele‑ mento clave en la gestión activa de flotas y la carga inteligente. • Integración FV y carga verde: El BESS permite almacenar el excedente solar y priorizar su uso para la recarga de VE. Esto facilita a las empresas cumplir con sus objetivos de sostenibilidad y reduc‑ ción de huella de carbono al maximizar la “carga verde directa“. • Vehicle-to-Grid (V2G) y flotas cautivas: El BESS es el primer paso hacia el V2G. En flotas cautivas (logística, autobuses, etc.), el BESS y los vehículos pueden operar de forma coordinada. Los ve‑ hículos, cuando están estacionados y tienen capacidad de batería, pueden devolver energía al BESS o a la instala‑ ción C&I en momentos de alta demanda o alto precio. Aunque la regulación V2G está en desarrollo en España, la capa‑ cidad bidireccional del BESS y de los cargadores preparados para V2G sienta las bases para esta futura monetización de la flota. La integración del BESS resuelve el pro‑ blema más acuciante del despliegue de infraestructura VE en C&I: la limitación de potencia. Los sistemas BESS se vuelven esenciales para la viabilidad técnica y finan‑ ciera de la electrificación de las flotas. Mirando al futuro, estos activos de alma‑ cenamiento no solo beneficiarán a la em‑ presa individual, sino que se integrarán en el sistema eléctrico global. El BESS en C&I, a través de agregadores de demanda, po‑ drá ofrecer servicios de flexibilidad a la red (como la regulación de frecuencia o ten‑ sión), convirtiendo el hub de carga en un recurso distribuido y abriendo una nueva vía de ingresos por disponibilidad para el sector C&I español ◉ Movilidad sostenible 105 ENERGÉTICA XXI · 254 · MAR 26