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Drive2TheFuture: revisión de las necesidades, requisitos y comportamiento de los conductores y usuarios de los vehículos autónomos

Unai Hernández Jayo, Universidad de Deusto / Drive2Thefuture Consortium

Autobús público autónomo durante el piloto RO5 en Viena. Piloto con 12.000 km y 8.000 pasajeros involucrados. Foto:  Wiener Linien//Manfred Helmer.
Autobús público autónomo durante el piloto RO5 en Viena. Piloto con 12.000 km y 8.000 pasajeros involucrados. Foto: Wiener Linien//Manfred Helmer.

El proyecto Drive2theFuture (https://www.drive2thefuture.eu/), financiado por la Unión Europea en el marco Horizon 2020 (G.A No 815001), aborda principalmente cómo los usuarios percibimos los vehículos autónomos en nuestra vida cotidiana, como por ejemplo integrados en los sistemas de transporte públicos. Así, Drive2TheFuture tiene como objetivo comprender, simular, regular y optimizar la introducción sostenible en el mercado de sistemas de conducción autónoma, incluida la sensibilización de la sociedad, la mejora de su aceptación por parte de los usuarios, así como la formación sobre su uso.

En el marco de la primera fase ya concluida, y poniendo el foco en el estudio de las opiniones de los usuarios de varios tipos de vehículos autónomos empleados para el transporte por carretera, se han llevado a cabo 4 pilotos. Tres de estos pilotos se han centrado en analizar y evaluar cómo es la interacción de usuarios y pasajeros que hacen uso de autobuses públicos urbanos autónomos (pilotos RO1 en Oslo, EO5 en Viena y RO6 en Bruselas) y el cuarto piloto (RO4) llevado a cabo en Varsovia en el que se ha analizado el comportamiento de usuarios convencionales conduciendo vehículos privados autónomos.

Autobús público autónomo durante el piloto RO6 en Bruselas. Foto:  Mobility, Logistics and Automotive Technology Research Centre (MOBI) Vrije Universiteit Brussel (VUB)

Tras la finalización de la primera fase del proyecto, las principales conclusiones obtenidas en el ámbito de la aceptación, seguridad y eficiencia de los vehículos autónomos han sido:

  1. La aceptación de vehículos autónomos (AVs) como medios de transporte público, depende de la edad de los usuarios, siendo más fácil involucrar a los usuarios menores de 50 años en su uso. Así, durante el piloto RO1, con el 55% de las mujeres entre 30 y 50 años y el 88% de los hombres entre 30 y 50 años, el 95% de los participantes indico que estaría dispuesto a usar o interactuar con AVs en una etapa temprana. En el RO4, el 58% de los usuarios se sintió motivado para usar AVs y el 66% pensó que era una tecnología interesante. Por otro lado, el 72% de los participantes en el piloto RO5 eran menores de 45 años, y el 74,8% se sintió positivamente estimulado a volver a utilizar el transporte público autónomo, ya que el 82,3% también tiene una percepción positiva de la novedad de esta tecnología. Por último, en el piloto RO6, con un 68,97% de los participantes menores de 25 años, un 78% pensaba que era un medio de transporte cómodo, y un 67% también estaba de acuerdo en que el comportamiento de conducción era bueno o muy bueno.
  2. En cuanto a la percepción de seguridad, en base a los resultados obtenidos, se puede concluir que la sensación por parte de los usuarios es que la introducción de AV en los sistemas de transporte público es una alternativa segura. Así, en RO1 el 50% de los encuestados indica que la ruta de Akershusstranda es segura o muy segura, frente a solo el 3% de la ruta en Oslo, con un total de 58% de ellos teniendo una clara percepción de seguridad en su interacción con el AV. Esto puede deberse principalmente a la ruta tomada por el interior de Oslo, además de la presencia del AV, se contaba con otros vehículos de motor convencionales. En cuanto a la interacción con el autobús urbano, solo el 8% ha indicado que esto supone un riesgo. En RO5, en general, en el autobús autónomo ha sido correcta, con un 90% de ellos sintiéndose seguros durante el viaje. En RO6, el 70,34% de los usuarios se han sentido seguros durante el viaje siendo. Sin embargo, en estos pilotos los participantes eran pasajeros, no usuarios/conductores como en RO4 donde los participantes estaban "al volante" del vehículo autónomo. En este escenario, solo el 41% se sintió totalmente seguro, e indicó que sentía una falta de mecanismos de interacción con el vehículo autónomo.
  3. Así, en relación con la seguridad, también es importante señalar que en algunos de los pilotos los participantes no eran conscientes de interactuar con un vehículo autónomo (RO1) o la presencia de un operador humano quizás restaba percepción de estar en un transporte totalmente autónomo. Así, el 91% de los usuarios participantes en RO6 destacaron la importancia de contar con una referencia humana. Cabe destacar también que no se registraron accidentes significativos durante los pilotos realizados.
  4. Los participantes señalaron que su percepción de seguridad también podría derivarse del hecho de que los vehículos autónomos viajaban a muy baja velocidad, lo que aumenta esta sensación, como lo indica el 55,47% de los participantes en RO5, para quienes esto también significaría que experimentarían menos sacudidas ante frenazos bruscos. Esta baja velocidad hace que otros vehículos no autónomos o ciclistas no vean el autobús autónomo como un peligro e incluso realicen adelantamientos o interactúen con el AV, aunque cuando se topan con él, prefieren cederle el paso que esperar a que se detenga automáticamente. Es por esta razón que el 30% de los encuestados en RO1 no confiaba en que el autobús se detuviera por sí solo. De ahí quizás esa respuesta del 62% de ellos indicando que es mejor ceder el paso al AV, una situación peligrosa para el 20% que indica que no están seguros de que el autobús se detenga de forma autónoma. Aún así, con el tiempo y el uso, para el 29% de los usuarios, se puede ganar confianza con el tiempo y aprendizaje.
  5. Para los usuarios se trata de un transporte conservador desde el punto de vista de la seguridad. Es por ello que en varios de los pilotos los vehículos autónomos realizaban frenadas bruscas ante posibles situaciones peligrosas, como ocurría en RO1, RO5 y RO6. Aun así, en RO1, el 17% del 52% encuestados cedió el paso al autobús; en RO4, el 58% tuvo la percepción de que el comportamiento del AV era predecible, como fue el caso del 73% de los participantes en RO5.
  6. En cuanto a situaciones en las que es el usuario quien puede tener el control sobre el vehículo autónomo (piloto RO4) siendo “conductores", para el 66% de los usuarios se trata de un sistema de conducción fácil de aprender y entender su funcionamiento y que se presenta en un ambiente amigable y agradable.
  7. En cuanto a comparar la eficiencia del AV con los vehículos convencionales, los usuarios no ven una diferencia clara. En RO1, el 39% considera que son un transporte efectivo, pero solo el 19% pensó que eran más efectivos que los autobuses convencionales. Al mismo tiempo, solo el 5% tiene la percepción de que el uso de estos autobuses les beneficiará en la forma en que se mueven por la ciudad. Sin embargo, el 31% de los encuestados tiene la percepción de que pronto se convertirán en una parte importante del sistema de transporte público. En RO5, el 54% de las respuestas en este sentido son positivas. En RO6, en los comentarios libres, se ha indicado que, para ser más eficiente, el AV debe funcionar a una velocidad más alta.
  8. Sin embargo, es curioso que, aunque el sistema esté automatizado como en RO5, existe una opinión dividida respecto a la expectativa de que el sistema será más flexible ofreciendo rutas personalizadas o transporte bajo demanda (el 50,36% piensa que sí), con solo el 36,5% pensando que el sistema autónomo será más flexible que el sistema convencional. Así, el 31% de los participantes en RO1 sí tiene la percepción de que en poco tiempo se convertirán en una parte importante del sistema de transporte público y el 53% de los encuestados en RO6 tienen claro que en el futuro no será necesario disponer de un vehículo para moverse, sea autónomo o no.

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Artículos sobre movilidad sostenible | 28 de febrero de 2022 | 681

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