Arturo Pérez de Lucia, director general de AEDIVE y vicepresidente de AVERE

Esta es la cifra de inversión necesaria para que nuestro país cumpla con la estrategia medioambiental y energética del transporte por carretera que supone AFIR (Reglamento europeo de Infraestructuras para Combustibles Alternativos). Esta normativa establece hitos vinculantes entre 2025 y 2030 en la electrificación de los camiones y autobuses, sus infraestructuras de recarga y la adaptación de la red eléctrica.

La electrificación del transporte rodado en España es uno de los vectores fundamentales de la estrategia nacional para conseguir las metas en la descarbonización de todos los sectores de la economía. Todo ello dentro del marco del objetivo vinculante de cero emisiones netas de carbono para 2050 al que se ha comprometido la Unión Europea, en virtud de la Ley Europea del Clima, aprobada en junio de 2021.

En este contexto, el cumplimiento de los objetivos nacionales de reducción de emisiones necesita de la electrificación del transporte pesado, que supone el 29% de las emisiones del transporte por carretera en España.

La Comisión Europea ha propuesto para los países involucrados una importante actualización de la normativa de CO2 por la que casi todos los camiones y autocares nuevos deben reducir sus emisiones de carbono en un 90%, en 2040, y el 100% de los autobuses urbanos deben ser de cero emisiones en el año 2030.

Por una parte, el autobús eléctrico se considera una tecnología madura, especialmente en los entornos urbanos. De hecho, ya son muchas las ciudades que están transformando su flota municipal, no solo por cuestiones medioambientales, sino también económicas. Esta tendencia viene avalada por los datos, pues la cuota de mercado global del bus eléctrico alcanzó el 15% en 2021; el 30% en 2022 y el 40% en 2023.

El camión eléctrico, el gran desconocido
Por otro lado, se puede decir que el camión eléctrico es, sin embargo, el gran desconocido, aunque experimenta volúmenes de crecimiento que se duplican cada año en matriculaciones en la UE, si bien representa todavía menos del 1% de las ventas totales.

A nivel tecnológico, existe un compromiso real por parte de la industria de automoción, que lleva un lustro ofreciendo camiones eléctricos adaptados a las necesidades de la logística de última milla, pero que desde 2019 ha vivido tres evoluciones en la densidad energética de las baterías, que les permiten abordar distancias cada vez más largas y en vehículos de hasta 44 toneladas.

En el plano de las infraestructuras de recarga, estas también se están adaptando para dar respuesta a baterías con mayor densidad energética, tanto en vehículos eléctricos pesados como ligeros, mediante estaciones que ofrecen puntos de carga de hasta 400 kW de potencia. La tecnología se prepara para ir más allá y proporcionar la recarga de megavatio, que estará disponible, previsiblemente, en el último trimestre de 2024, cuando se salven los últimos detalles del estándar del sistema, que se encuentra actualmente en discusión.

Al reto de la potencia de red necesaria para alimentar las baterías de los eléctricos pesados, se suma la ubicación y disponibilidad de las infraestructuras públicas de recarga. Esta cuestión implica diseñar amplios emplazamientos que permitan alimentar las baterías al tiempo que maniobrar vehículos de hasta 18,75 metros de longitud.

Decálogo de recomendaciones de AEDIVE
Los Estados miembros de la Unión Europea tendrán que presentar su plan en 2024 sobre cómo lograr cumplir con los objetivos del Reglamento AFIR, que busca garantizar un nivel mínimo de infraestructuras e incluye objetivos vinculantes, entre 2025 y 2030, basados en la distancia para la instalación de puntos de recarga y de repostaje de hidrógeno para camiones.

Por ello, AEDIVE ha elaborado un decálogo que ha propuesto al Gobierno español con las diez claves que abarca no solo desafíos tecnológicos y regulatorios, sino también económicos:

1. Los operadores logísticos deben estar en el centro de la estrategia para facilitar la electrificación de su flota con ayudas eficientes.
2. Es necesario un plan a nivel nacional y autonómico que verifique e impulse el cumplimiento de los objetivos nacionales del reglamento AFIR para el transporte pesado.
3. Aprobar ayudas que permitan un precio de la recarga competitivo como parte del apoyo a los operadores logísticos en su proceso de electrificación.
4. Homogeneizar y simplificar los trámites a nivel nacional para poder desarrollar una infraestructura de recarga en plazos alineados con los objetivos de descarbonización.
5. Creación de una ventanilla única para la infraestructura de recarga, y establecer un plazo máximo de respuesta con silencio administrativo positivo.
6. Que se considere a los centros logísticos, puertos y cocheras de autobuses como infraestructuras estratégicas a nivel nacional para facilitar un desarrollo normativo y operativo especial que acelere el despliegue de la infraestructura de recarga en estas ubicaciones.
7. Necesidad de planificar las inversiones en red para la electrificación del transporte pesado, anticipándonos a las necesidades reales.
8. Que el operador logístico no se vea obligado a tener que instalar, operar y mantener activos de red relevantes, tales como las subestaciones eléctricas.
9. Poner a disposición de operadores de recarga y operadores logísticos un mapa de capacidad de red a nivel de punto de conexión para poder optimizar las inversiones.
10. Facilitar a los transportistas una información de fácil acceso y exhaustiva sobre los camiones eléctricos disponibles en el mercado, con información clara sobre características y capacidades.

La electrificación del camión ofrece numerosas, como la eficiencia energética. El consumo de energía final del transporte por carretera supone hoy, en combustible fósil, más de 300 TWh anuales y si se emplearan vehículos eléctricos alimentados con energías renovables se reduciría un 60%.

Inversiones millonarias en vehículos, infraestructura y redes
La inversión acumulada prevista en camiones eléctricos en España a 2030 se eleva a unos 7.000 millones de euros. De esta cantidad, 3.400 millones corresponden a la inversión adicional necesaria para pasarse de la combustión a lo eléctrico, y teniendo en cuenta las normas sobre emisiones de CO2 para vehículos pesados propuestas por la Comisión Europea.

Respecto a la infraestructura de recarga necesaria para ese parque, la previsión se eleva a 1.400 millones de euros, de los que el 50% corresponde a refuerzo y extensión de la red eléctrica y el otro 50% a la instalación local de puntos de recarga (aproximadamente el 33 % en centros logísticos y el 66% en carga pública).

Teniendo en cuenta las ayudas necesarias a 2030 para la electrificación, calculadas en base a la obtención de las ayudas máximas de la Comisión Europea y la ejecución del refuerzo en red por las compañías distribuidoras, los camiones eléctricos precisarían unos 1.400 millones de euros (a razón de 200 millones/año); las infraestructuras de recarga en bases de operadores logísticos unos 80 millones (11 millones/año); las infraestructuras de recarga de acceso público unos 200 millones (27 millones/año), y a ello se sumaría el necesario refuerzo en la red, unos 750 millones de euros (110 millones/año).

La infraestructura de recarga, el gran desafío
La infraestructura de recarga pública existente en España es razonable para la cantidad actual de vehículos eléctricos ligeros, si bien es preciso acelerar su despliegue de cara al previsible incremento del parque con vistas al objetivo de 5,5 millones de matriculaciones a 2030, planificadas en el PNIEC.

Sin embargo, para los camiones eléctricos, esa red de recarga es, hoy, insuficiente, en especial en lo que atañe a las ubicaciones. Sobre todo, debido a que, aunque hay puntos de carga de 400 kW, resulta imposible acceder a ellos a vehículos pesados de 18 metros de longitud.

Desde la perspectiva tecnológica, los puntos de recarga están preparados para asumir las capacidades de carga de los camiones eléctricos actuales, con potencias de hasta 400 kW. Además, España cuenta con una industria de fabricación de puntos de recarga que es una referencia en todo el mundo por la excelencia en electrónica de potencia y que ya trabaja en el diseño comercial de soluciones para la recarga de megavatio.

Asimismo, desde la perspectiva de los servicios, España cuenta con una red de operadores de recarga dispuestos a invertir sus inversiones de capital (Capex) en el despliegue de estaciones de recarga de alta potencia y, de hecho, son ya varios los ejemplos de estaciones dotadas con varios megavatios de potencia y puntos de carga de cientos de kilovatios, adaptados a los requerimientos de los transportistas.