Contenido patrocinado | Javier Alonso, CEO de HATTA Energy, analiza cómo la falta de competencia en los hidrocarburos puede elevar costes, reducir la resiliencia del mercado y agravar la inestabilidad social.
La transición energética ha entrado en una fase en la que la sostenibilidad debe avanzar junto a la seguridad y la asequibilidad. El Índice de Transición Energética 2026 del Foro Económico Mundial señala que la preparación para la transición retrocedió por primera vez en más de una década y que solo el 24% de los países progresó simultáneamente en todas las dimensiones del sistema. La conclusión no es frenar la descarbonización, sino hacerla viable. Las renovables pueden reforzar esos tres objetivos, pero la transición es plural y no elimina de inmediato los combustibles de los que todavía dependen el transporte y el abastecimiento. Desde ese marco se desarrolla la tesis que da título a esta nota: en España, restringir la competencia en los hidrocarburos deteriora la asequibilidad, reduce la resiliencia y puede convertirse en un factor de inestabilidad social.[1]
El razonamiento comienza en el transporte. Cuando sube el combustible, aumenta el coste de trasladar materias primas, mercancías y alimentos; ese incremento pasa a la producción y la distribución y termina incorporándose al precio de los bienes esenciales. Las tensiones internacionales —el conflicto entre Estados Unidos e Irán y las alteraciones de los flujos por Ormuz— explican el origen de la perturbación, pero la estructura interna del mercado determina cuánto se amplifica y cuánto tarda en corregirse en España. Cuantos más operadores puedan importar, almacenar y suministrar, y cuanto más transparente sea su acceso a las infraestructuras logísticas, mayor será la posibilidad de sustituir fuentes, contener márgenes y trasladar las bajadas. La competencia funciona, por tanto, como un mecanismo de resiliencia frente a una crisis exterior.[1][2][3]
La regulación debe preservar esa función correctora permitiendo competir a quienes cumplen. El íntegro pago del IVA, por parte de las operadoras, y la lucha contra el fraude son irrenunciables; precisamente por ello, el control debe separar a quien cumple de quien incumple, sin convertir la garantía fiscal en una barrera de entrada que finalmente perjudique al consumidor final. El principio de proporcionalidad, ampliamente reconocido en el derecho de la competencia europeo, exige precisamente eso: que la intensidad de una exigencia regulatoria guarde relación con el riesgo real que pretende evitar, y no con el tamaño del operador al que se aplica.
La dificultad surge en la configuración de la condición de ‘operador confiable’. El régimen exige un volumen anual de mil millones de litros, tres años de actividad mayorista y solvencia financiera; quienes no alcanzan estos umbrales deben garantizar o anticipar el IVA, con la consiguiente inmovilización de capital. Estos requisitos reservan de hecho dicha condición a un reducido número de grandes empresas ya consolidadas en el sector. La anticipación del 110 por ciento del IVA a las empresas sin acceso a la etiqueta de ‘confiable’ es una norma de dudosa legalidad, ya que destroza la libertad de empresa y la competencia y altera le legislación europea. De hecho, hay un procedimiento abierto por varias empresas afectadas en la Audiencia Nacional.
Para los operadores pequeños, medianos o de reciente creación, el sistema genera una barrera circular: necesitan alcanzar un tamaño extraordinario para ser reconocidos como confiables, pero las cargas financieras que soportan mientras no obtienen ese reconocimiento dificultan el crecimiento necesario para conseguirlo. Esta lógica no es exclusiva del sector de los hidrocarburos, pero resulta especialmente gravosa aquí porque coincide con un producto de primera necesidad y de demanda inelástica, en el que el consumidor apenas puede sustituir su consumo a corto plazo. El Gobierno debería establecer, sin rebajar los controles fiscales, criterios proporcionales y mecanismos graduales que permitan acceder a esa condición a las empresas solventes y cumplidoras. De lo contrario, el mercado queda concentrado en los operadores ya establecidos, se reduce la competencia y desaparece parte de la presión competitiva que contiene los precios. El perjuicio termina trasladándose al consumidor.[4]
A la barrera financiera se añade una limitación de carácter logístico. La relevancia de esta estructura logística radica en que el acceso de los pequeños operadores depende de la negociación con el gestor de una infraestructura esencial para la que carecen de una alternativa equivalente. Esta dependencia los sitúa en desventaja. La situación reproduce, en esencia, el problema que en otros sectores de red, como el de telecomunicaciones o el eléctrico, ya obligó a desarrollar regímenes de acceso regulado: cuando una infraestructura no es replicable, la libertad de negociación entre partes deja de ser garantía suficiente de competencia efectiva. La CNMC ya ha apreciado precisamente, en resoluciones relativas a conflictos de acceso, que el funcionamiento del modelo no garantiza en todos los casos unas condiciones objetivas, estables y no discriminatorias. Por tanto, la autorización administrativa para operar resulta insuficiente cuando una empresa no puede acceder a la red en condiciones que le permitan importar, transportar y suministrar sus productos. En ese supuesto, la competencia existe formalmente, pero no de manera efectiva en el mercado.[5][6]
Los efectos sobre el precio confirman el razonamiento. La CNMC sostiene que las estaciones independientes «disciplinan» los mercados locales porque ofrecen alternativas y obligan a las grandes redes a contener sus máximos.
La CNMC también ha documentado una transmisión más rápida de las subidas internacionales que de las bajadas. Menos operadores efectivos significan, por ello, mayor facilidad para trasladar los aumentos y una corrección más lenta cuando descienden las referencias internacionales. Esta asimetría no es un detalle técnico: en la práctica, se traduce en que los periodos de alivio en los mercados internacionales tardan más en notarse en el surtidor que los periodos de tensión, lo que erosiona la confianza del consumidor en el propio funcionamiento del mercado.[2][7][8]
El último eslabón es social. El INE situó el IPC de agosto de 2026 en el 4,3% y señaló a los combustibles y lubricantes para vehículos entre sus impulsores. El carburante alcanza a las familias directamente, mediante sus desplazamientos, e indirectamente, a través del transporte y la cesta de la compra. Si los salarios no crecen al mismo ritmo, las clases medias y bajas pierden poder adquisitivo. La inflación persistente condiciona además la reacción del BCE, los tipos de mercado, el euríbor y las hipotecas variables. Sobre una hipoteca media de 178.365 euros, una subida de 0,81 puntos implica unos 922 euros adicionales al año. Cuando combustible, alimentación y vivienda presionan simultáneamente la misma renta, la asequibilidad energética se convierte en un problema de cohesión social. La experiencia reciente en varios países europeos muestra que la percepción de encarecimiento sostenido del transporte, cuando se combina con la sensación de que el mercado no es plenamente competitivo, tiende a traducirse en desafección y protesta social, más allá del efecto puramente económico sobre la renta disponible. Una transición sostenible exige, por ello, competencia, transparencia y acceso efectivo a las infraestructuras: sin asequibilidad y seguridad, pierde respaldo social y estabilidad política.[9][10]
Fuentes
[1] Foro Económico Mundial y Accenture, Energy Transition Index 2026, 18 de junio de 2026. [2] CNMC, Informe sobre el mercado de carburantes (INF/DE/087/26), 26 de mayo de 2026. [3] BOE, Real Decreto-ley 7/2026: impacto energético del conflicto y de Ormuz, 27 de marzo de 2026.
[4] BOE, Real Decreto-ley 2/2026; y Orden HAC/1496/2025.
[5] CNMC, Actividad logística de Exolum en 2025; Exolum, Historia y distribución del capital.
[6] CNMC, Resolución del conflicto de acceso Euroenergo/Exolum (CFT/DE/199/24), 25 de noviembre de 2025.
[7] CNMC, Sanción por estrechamiento abusivo de márgenes a empresas del Grupo Repsol, 3 de febrero de 2026.
[8] CNMC, Informe de seguimiento del mercado de combustibles de automoción, evidencia histórica sobre transmisión asimétrica.
[9] INE, Indicador adelantado del IPC. Agosto de 2026, 28 de agosto de 2026.
[10] Banco de España, Proyecciones macroeconómicas, junio de 2026; e INE, Estadística de Hipotecas, junio de 2026